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电驱如何技术型降本增效?巨一动力多合一来破局
发布时间:2022-10-28阅读:973次 分享
 

经历十多年的发展,中国新能源汽车得以快速发展,在此过程中汽车产业关注的焦点发生转移,从技术有无转变为降本增效。

在NE时代2022 xEV电驱论坛中,来自OEM和供应链上下游企业的多位演讲嘉宾均认为,集成深度化,极简再融合,是达成规模化整车对电驱系统的性能和成本要求,以及电子电气架构对“域”集成需求的关键方式之一。

降本压力如山,促动多合一蓬勃发展

2022 xEV电驱论坛圆桌论坛嘉宾认为,目前电动车的BOM成本甚至比销售价格还高。从消费者的需求出发,为新能源汽车行业发展考虑,无论是OEM,还是Tier 1,降本的压力和驱动力都极其强烈。

电驱动上下游企业可以从哪些层面实现降本?不少嘉宾从整车级、电驱系统级、部件级、材料级以及设备等不同角度和角色出发上下求索,挖掘结构、材料、工艺等方面的优化空间,分享了系统深度集成、扁线、高节拍智能设备等降本路径。

真理越辩越明,与会嘉宾就深度集成达成共识:电驱系统的集成已经走过最简单的结构集成,正在往更深入的集成发展。如今,三合一成为主流,多合一蓬勃发展,成为不争的趋势。

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巨一动力的多合一集成式电驱总成

深度集成三大阶段,激发降本增效潜力

目前,比亚迪、长安、广汽埃安等OEM官宣正在应用或即将量产多合一电驱总成,华为、巨一动力、威迈斯、智新科技等电驱供应商在xEV论坛上展示多合一开发或配套进程。

上下游企业皆认同,动力总成的深度集成化技术将经历三大阶段:1、物理集成;2、动力域深度集成;3、多域高度集成。随着集成化程度的提升,将持续地激发出降本增效的潜力。

论坛上,巨一动力对不同集成阶段的技术方案和特征进行了翔实的解析,并结合内部多合一电驱产品平台开发项目和实车测试,对降本增效效果进行深度论证。

物理集成阶段的技术方案是基于六合一的主从分布架构,依据现有平台的零部件共用策略,电机与电控、减速器共壳体,减少连接线缆和冷却水管。MCU、DCDC、OBC、PDU等控制器可根据功用集成为逆变砖、电源砖、配电砖等平台化子系统,共享线束、连接器、壳体,降低硬件成本,且通过平台化设计适配不同级别的整车,降低开发成本,缩短开发周期。

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到多合一集成式架构的动力域深度集成阶段,电机、电控和减速器采用共壳体、共油道冷却、输入轴及三轴承方案,结构紧凑,方便整车布置。各分立控制器等功能逻辑集成域控制器,进一步减小控制器体积、重量,更重要的是DSP算力利用率提高,减少算力设计总需求。

多域高度集成阶段,轮毂电机、轮边电机将简化减速器和底盘,减轻了电驱重量,提高续航里程。控制器方面,动力域、底盘域等跨域融合,形成中央控制器,随着DSP算力和资源提升,中央控制器成唯一ECU,成本进一步降低。

目前巨一动力的多合一电驱总成已迈过第一阶段,走向第二阶段的终极方向。经高度集成,其多合一方案能够大幅降低成本,使重量、体积缩减10%~20%,提升系统高效区面积,降低NVH噪音。

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同时,比亚迪、长安、威迈斯等电驱上下游企业表示,共享硬软件资源降本之外,多合一方案还能够简化开发周期,降低开发成本,提升驾乘体验。

综合主流OEM和电驱供应商的方案和思路,多合一的降本增效主要是通过两大方面来实现:

1、多合一方案通过共享壳体、线束、连接器等硬件,融合电子电路和软件算法,实现BOM降本。

2、多合一方案可以简化OEM供应链的管理,缩短开发周期,实现高效管理降本。

以客户为导向,巨一动力升级电驱集成

NE时代获悉,巨一动力正在与OEM联合推进多合一方案,以客户为导向,以成本为导向,加速中小型电动汽车对多合一的应用。

据巨一动力在2022 xEV论坛的展出,该头部电驱供应商将推出两款多合一方案,分别为针对A00级车型用55kW以下的七合一和针对A0-A级车型用60kW、90kW、120kW九合一,全面覆盖中小型电动汽车所需的电驱功率段。

据了解,巨一动力的两款多合一方案将配套于数款热销中小型电动汽车,于2022年10月启动量产,到12月份进行大批量供货。

为更好地适应市场,充分地挖掘三四五线城市用户和出行刚需群体的消费力,中小型电动汽车对电驱总成降成本有着迫切的需求。

巨一动力与中小型电动汽车领头OEM的合作已长达十数年之久,为A00级至A级电动汽车累计供货超60万套电驱产品。时间和实践使巨一动力积累起大量的开发、制造和实际装车应用经验,既深谙中小型电动汽车对低成本的迫切,也有能力和实力与OEM携手推进成本导向的电驱方案。

如今,同质化严重、竞争激烈的新能源汽车市场随着规模的扩大,局面有所改善,但仍存在多方混战,低价竞争等问题。无论是对第三方供应商,还是对OEM而言,多合一方案均是一条差异化路线。同时,该技术路线将在上下游企业共同推动之下走向高度成熟的未来。


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